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速器，所以不能转小弯，虽然此时方向盘可以实现转弯的意图，但转弯的效果是在沙滑路面上完全用轮胎与泥泞路面的硬摩擦实现的，完全不是机械协调的作用，所以分时四驱挂上四驱作为耦合装置的也叫全时四驱，也是没办法的事），现在很多纵置四驱、利用多片式离合进行前后桥的链接，也美其名曰的被称为全时四驱、实际上根本就不是那个。
至于分时四驱就比较汽车转弯又需要前后轮之间产生转速差，这样就会产生转向干涉，要么就会发生四驱锁定装置解锁的情况，要么就会导致侧翻，这也就是分时四驱，不允许在高速铺装道路上以市区锁定状模式，只是后轮驱动，应用于铺装路面，推入第二档位属于全时四驱，应用于铺装路面，雨雪天气行驶稳定性很高，第三档位属于中央锁止的高速四驱中度越野模式，第四档位属于低速四响，但拐弯时候前后轮转弯半径不同，分动箱传动轴齿轮会受很大反作用应力，长时间在铺装路面行驶必然会损伤分动箱齿轮。愿意尝试的朋友可以在平坦铺装路面尝试4H模式下的U型掉种全时+分时四驱的又多一个二驱模式。4H就是全时四驱部分，跑高速和铺装路面完全没有问题，油耗与二驱持平，俺冬天是天天开着，其他季节只要是离开本地就都开着，以防万一的湿候会感觉弹手。
真正的机械分时四驱的时候，传动轴是硬连在一起的。哪怕轻微转向就是在和机械做斗争，即便是跑直线机械连接的磨损也非常大，就是说明书要求不能超过30的理由。在野能力，但它的扭矩输出会比较小，因此汽车的越野能力并未被全部释放，但车主却可以在沙地、雪地、泥地等越野路面进行高速行驶。在驱动轮轴上有一个“差速器”，它吸收了左右车轮之间的旋转差。
分时四驱是由驾驶者手动切换的驱动模式，驾驶者可通过接通或断开分动器来选择两轮驱动或四轮驱动模式。全时四驱指的是车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的模式。
分时分时四驱在四驱模式下都为硬连接，前后轴都是直接相连，整体转速和扭矩输出都是固定，属于刚性连接。由于前后轴都是刚性的连接，必然转速都同步的。
因此分时四驱在转弯时需要通过车轮的打滑吸收转速差实现差速，越急的弯表现越为明显。若是在抓力非常好的路面行驶，压根无法拐弯，方向盘打不动。因此分时四驱无法在抓地力良好的路面畅顺行驶。
四驱它的优点是结构简单。但缺点也非常明显，一是必须车主手动操作，有些带有自由轮毂的还需要下车操作，这样不仅操作起来非常麻烦，而且遇到恶劣路况不能迅速反应，往往错过了脱困的最佳时机；
二是因为分时四驱没有中央差速器，所以不能在硬地面（铺装路面）上使用四驱系统，特别是在弯道上不能顺利转弯，给行车安全造成较大隐患。
全时四驱是使汽车四个车轮一直保持有驱动力的四驱系统。其因为具备了中央差速器，所以避免了分时四驱系统不能在硬地面使用的弊端，而且由于车辆的四个车轮随时都具有驱动力。
所以即使遇到恶劣路况，也不需要驾驶者涉入，直接就能起作用，比分时四驱更加可靠。其缺点就是比较废油，经济性不够好。而且，车辆没有任何装置来控制轮胎转速的差异，一旦一个轮胎离开地面，往往会使你停滞在那里，不能前进。
关于操控上，无疑全时四驱会带来一定的操控优势，这一点分时四驱也是无法媲美的。然而，车辆循迹性更大的程度跟轮胎有关系,突破轮胎的极限后即使是再厉害的四驱系统也没法挽救。
日常行驶的路况连续的变化，特别是冬季的结冰积雪铺装路面或者是时而破损的铺装路面等。这些情况路面的摩擦力都是连续可变，而且摩擦力都是不确定，同时拐弯也是连续变化。
此时全时四驱的优势就完全发挥出来，无论是托森差速器还是中央开发式差速器，全时四驱都能时刻让轮子都有驱动，可稍微提升操控稳定性，减少失控的机率。
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